В его коллекции более 4000 автомобилей послевоенного периода. Массовые, штучные, изготовленные по заказу всего в нескольких экземплярах. Сколько стоит обладание моделью своей мечты, как переоборудовать комнату под многоярусный гараж и как самому стать автопроизводителем?
Обо всем этом, а также о белом металле, который ценнее золота, о китайской эпоксидке и о расходе первого автомобиля с впрыском топлива Supercar (SC) поговорил с Владимиром Кривошеевым (ВК), обладателем одной из самых роскошных коллекций моделей автомобилей в масштабе 1:43.
SC: Владимир, а вы помните наизусть все свои автомобили? И какой был самым первым?
ВК: Помню, но учет веду. Вот, например, у меня есть список, в нем 295 фирм, большинство по одной модели, но есть, скажем, Ford — 200 с лишним машин, причем я учитываю и филиалы: английский, французский, австралийский как одну компанию.
Двухэтажный автобус был первым, он у меня стоит в Москве на полке. Начал я собирать еще со школы, значит, лет сорок назад. Corgi Toys, Matchbox, саратовские «Москвичи» еще с металлическим днищем и номером на нем.
В начале 80-х продавалась книжка про модели крупнейшего японского коллекционера. Стоила она восемь рублей и была дефицитом. Там были и довоенные Dinky Toys, и послевоенные, без салона и стекол; первые Matchbox, ранние Corgi Toys с точеными колесами. Для нас это был недостижимый идеал.
SC: У вас самая большая коллекция или есть больше?
ВК: Я же для себя собираю, на свои скромные средства. В год моя коллекция прирастает на 100-150 штук в лучшие годы сейчас 60-70. И она не самая большая, есть и поболее. У тех, скажем так, «новых русских», которые приходили в магазин в начале девяностых и скупали «от сих до сих». Хозяин доволен, хоть и коллекция получалась без понимания.
А у меня все по порядку, вот британские марки Austin, Humber, Lanchester, английский Ford, Aston Martin, Bristol, Bedford, Singer, Riley…
SC: Надо же, Bristol делают.
ВК: Bristol много кто делает, у меня вон пять штук стоит. Например, старая английская фирма Pathfinder — из белого металла.
ВК: А это первая моя самоделка — Amphicar 770, единственная в мире серийная амфибия гражданского назначения, выпускалась четыре года, с 1961-го по 1965-й. Много таких ушло в Штаты в качестве машины для рыбалки. Модель из эпоксидки, довольно подробная, видите: винты под днищем. Сделали штук триста, часть в виде китов (комплекты для сборки — Supercar.ru). Сейчас такую же модель делают и Minichamps и Neo. Создается ощущение, что последняя скопировала свою модель с моей.
SC: Самоделка — то есть сами делаете?
ВК: Нет, не сам. Собираю материалы, ищу изготовителя, потом кого-то платежеспособного, например, магазин по продаже моделей. Заводские чертежи практически не найти, зато, как правило, есть профильные фотографии, по ним определяем размеры.
Главное, чтобы точно в срок все было сделано и в надлежащем качестве. Качество детализации, цвет — все это оговаривается с заказчиком. Важно, чтобы макетчик был хороший. Собранную и покрашенную модель присылают мне для контроля. Я или делаю какие-то замечания, или даю добро на производство. Тираж может быть любым, хоть пятьдесят, хоть пятьсот экземпляров.
ВК: Вот по моему заказу была интересная машина сделана. Это Studebaker Wagonaire Daytona 1964 года, причем часть моделей изготовили с закрытой крышей, часть — с раздвинутой. Материал — эпоксидка и металл, мелкие детали — это фототравление. Кстати, мне удалось в свое время достать фирменный проспект фирмы DuPont с цветами кузовов Студебекеров.
SC: Какой бюджет изготовления?
ВК: Мастер-модель стоит в пределах 400 евро. А моделька, как вот эта Zundapp Janus, к примеру — 50-60 евро. Фирма Bizarre его начала делать массово — и цена упала до 40 евро. Но у их модели неправильная задняя дверь, у настоящей машины обе должны были быть одинаковыми и взаимозаменяемыми для удешевления производства.
ВК: Кстати, я последние свои модели заказывал уже не в Украине, а в Германии. Фирма Tin Wizzard — у них есть свое производство, плюс они еще и продают машинки. Вообще, это геморройное дело просто ужас. Меня постоянно кидали со сроками. Это отдельная песня. К тому же народ не может не ловчить. Например, сложно проконтролировать, сколько машин сделано и сколько уйдет налево. Что, например, произошло с Мерседесом 320 с кузовом Wendler, который похож на Alfa Romeo. Вот микрокары типа Maico или Gutbrod Superior — ну кому их продадут? А в случае с Мерседесом — можно еще полтиража наклепать и кому-то втюхать. Кстати, о Gutbrod Superior. Это первый впрысковый серийный немецкий автомобиль — двухцилиндровый двухтактный моторчик, бошевская аппаратура. Появился на три года раньше Мерседеса.
SC: Интересно, а сколько он расходовал?
ВК: Сейчас посмотрим, у меня есть книга. Вот, пожалуйста: 5,8 литра смеси бензина и масла.
SC: Эти тиражи по 50-100 моделей какую-нибудь прибыль приносят?
ВК: Небольшую, по крайней мере, я могу увеличивать коллекцию. Особенно, конечно, не накопишь.
SC: А что является, скажем так, гвоздем коллекции?
ВК: Ой, не знаю. Но с другой стороны, я могу сделать любую выставку: хоть по бразильским машинам, хоть по австралийским.
SC: А самая редкая машина в колекции?
ВК: Наверное, вот эта аргентинская IKA Bergantin, она сделана в одном экземпляре по моему заказу. IKA — это был филиал американской фирмы Kaiser. Там, например, долгое время производился последний Kaiser Manhattan, в Аргентине он назывался IKA Carabella. У меня эта модель тоже есть, включая очень редкую версию такси, которая была сделана для одного американского модельного магазина очень небольшим тиражом. А в конце 50-х аргентинцы купили линию для производства Alfa Romeo 1900. По сути, IKA Bergantin — это Альфа, но с измененным передком и движком от легкового Willys. Машинка простенькая, мне ее переделали из Alfa Romeo 1900 производства Brumm. Может, в Аргентине кто и сделал эту модель, но у меня данных таких нет.
SC: Какую модель вы хотели бы сделать в первую очередь?
ВК: Да много чего хотел бы сделать. Послевоенную Isotta Fraschini Monterossa 8С, например. Действительно вещь, было четыре машины с разными кузовами, и в серию они не пошли. Проектов много, правда, часть моделей уже кто-то выпустил.
SC: Какие современные тенденции у производителей масштабных моделей? Каким моделям отдают предпочтение?
ВК: Да что угодно делают. Начали закрывать белые пятна: 50-е, 60-е, 70-е года. Фирма такая была англо-американская: Arnolt MG. Ходовая часть MG, кузов сделан в Италии, а продавались машины в США. Раньше о такой модели можно было только мечтать, а сейчас ее делают.
SC: Какие-нибудь ноу-хау появились в процессе производства? 3D-принтеры, например?
ВК: Нет, в основном по старинке делают. Только некоторые используют 3D-принтеры.
ВК: Вот Bristol 400, чувствуете, какой тяжелый? Это белый металл, его можно плавить при температуре буквально 300 градусов, можно чуть ли не на кухне разливать в формы. Это технология для мелких фирм и небольших тиражей.
Вот возрожденный Stutz 70-х, один из моих любимых автомобилей. Это силумин, промышленное производство. Тиражи большие, и модели получаются дешевле. Но температура требуется выше, и никакой пайке этот материал не поддается. Если что погнулось, не исправишь.
А вот Maico, украинское производство, это уже гальваника. Внутри такой кузов весь в пупырышках. Кстати, при изготовлении выходит большое количество брака, приходится шлифовать, шпатлевать.
ВК: Есть еще кузова из эпоксидки, сейчас цены на такие модели снизились — многие компании стали переводить производство в Китай. Есть такой редкий американский суперкар Vector, делали эту машинку в виде кита французская фирма Provence Moulage. Тираж большой, несколько сотен, но разлетелся быстро. А четыре года назад эту модель изготовила фирма Spark, собранную и по цене кита. Потому что производство перенесли в Китай, вот она и подешевела.
SC: А где лучше покупать модели, книги? В Европе?
ВК: Модели лучше на континенте. В Англии они, правда, дороже. Если знать места, то можно найти много интересного. У каждого магазина складывается определенная клиентура, под которую владелец подстраивает ассортимент. Например, в подвальном магазинчике в Греции я нашел вполне приличный выбор моделей.
Что-то интересное можно найти на биржах, которые проводятся по выходным: арендуется большой зал, в котором ставят столы с моделями, иногда две сотни столов. Посетители в основном не меняются машинками, а продают и покупают. Можно торговаться, да и цены дешевле.
В Париже и Милане есть отличные магазины автомобильной литературы.
SC: Вот представим, что человек прочитал наш материал или увидел модельки машин в интернете, киоске, магазине и решил коллекционировать. С чего ему следует начинать?
ВК: Пусть зайдет в магазин и купит понравившуюся ему модель. А дальше — сам развивается, книжки умные покупает по истории автомобиля. Начинающему коллекционеру нужно определиться, что он хочет собирать, машины какой страны, периода, масштаба. Например, модельный ряд какого-то одного года. Америка 40-х годов — одно дело, 50-х — другое. Лет на 20 занятия хватит. Кто-то будет собирать швейцарские машины: Sbarro, Felber, Monteverdi, можно бразильские.
Бельгийцев сложно собирать послевоенных, их мало кто делает. Не могу найти военный внедорожник Минерва, который делали по лицензии Land Rover. Модель выпустили маленьким тиражом в Бельгии, чтобы найти, придется, наверное, туда ехать.
Японцев тоже собирать сложно, они все выборочно делают. У них есть фирма Ebbro, она выпускает либо машины 60-х годов, либо современные.
SC: А если по почте заказать модель?
ВК: Не советую. Иногда посылка приходит в ужасном состоянии: бампер сломан и стойки поломаны. Ладно, дешевая машина, а то редкий экземпляр за 150-200 долларов. И главное, продавец клянется, что все было нормально.
